Sve manje čisto Jadransko more

Onečiščenje mora u Raškom zaljevu - ljudska greška

Onečiščenje mora u Raškom zaljevu - popravljanje štete

Izbor članaka o čistoći / onečišćenju Jadranskog mora. Sabrali smo što više relevantnih osvrta na jedno mjesto, kao polazište za dalje propitivanje i traganje u vezi teme. U ovom izboru ne govorimo o velikom zagađenju mora kruzerima (to će biti posebna tema). Sve Vaše primjedbe i sugestije možete nam poslati mailom (kontakt@zelene-stope.hr).

Koliko je čist naš Jadran?

„Voda nije komercijalni proizvod kao neki drugi, nego je naslijeđe koje treba čuvati, zaštititi i shodno tome postupati."

Jadransko more svjetski je poznato po svojim ljepotama, čistoći i velikoj bioraznolikosti. Najveći svjetski mediji oglašavaju naše plaže kao idealne destinacije za najbolji ljetni provod života. No, ono što mjestimično ostaje izvan sezone kupanja je onečišćenje. Jadransko more je maleno i zatvoreno more čije struje prolaze obalama Albanije i Crne Gore, kreću se preko Hrvatske i natrag uz istočnu obalu Italije. Morski ekosustav Jadrana je jedan, stoga praćenje stanja, istraživanje i upravljanje tim ekosustavom ne može biti djelomično. Republika Hrvatska jedna je od prvih zemalja Sredozemlja i zemalja potpisnica Barcelonske konvencije koja je započela sa sustavnim i kontinuiranim praćenjem kakvoće mora za kupanje 1989. godine.

Kako bi se kvalitetno pratilo ekološko stanje bilo kojeg ekosustava, važno je podijeliti taj sustav na komponente od kojih je građen. U morskim sustavima se prate mnoge komponente poput bioraznolikosti, morskih strujanja, raznolikosti staništa, kvaliteta vode za kupanje, dotok slatke vode rijekama i onečišćenje, a mi smo za vas obradili one najzanimljivije.

Bioraznolikost Jadrana jedan je od najzanimljivijih pokazatelja stanja mora. U Jadranskom moru prema dosadašnjim saznanjima nalazimo više od 7000 različitih vrsta od kojih je velik broj endema koji najčešće žive u srednjem Jadranu. U Jadranu tako možemo zateći dobrog dupina, veliku kitopsinu, tunu, čak je zabilježena pojava i sredozemne medvjedice.

Onečišćenje izazvano masovnim turizmom i lošom infrastrukturom zbog koje kanalizacijski izljevi završavaju u moru također ugrožavaju bioraznolikost Jadrana. Rušenje prirodnih obala i uništavanje livada posidonije također smanjuju raznolikost staništa i brojnost vrsta. Još jedan veliki neprijatelj bioraznolikosti Jadrana su invazivne vrste koje dolaze u Jadran balastnim vodama, iz akvarija ili su unesene slučajno, no iz njega ne odlaze i ugrožavaju autohtone vrste.

Jedna od komponenti koja se prati za procjenu ekološkog stanja mora je eutrofikacija. Eutrofikacija je proces obogaćivanja vode nutrijentima, što rezultira povećanom primarnom proizvodnjom, odnosno produkcijom vodenih biljaka i fitoplanktona. Rezultati praćenja stanja, sukladno potrebama Okvirne direktive o vodama, pokazuju da je ekološko stanje priobalnog mora Hrvatske sa stanovišta eutrofikacije veoma dobro, s iznimkom povišene eutrofikacije u Limskom kanalu, Pulskoj luci, Bakarskom zaljevu, Šibenskom zaljevi i dijelu Kaštelanskog zaljeva. Vidljivo je da je stupanj eutrofikacije nešto povišen u kanalima i zaljevima, što se može objasniti smanjenom izmjenom vode zbog slabih morskih struja koje tuda protječu.

Još jedna od bitnih komponenti koje se prate kao pokazatelj ekološkog stanja morskih ekosustava je raširenost morskih livada, tj. brojnost morskih cvjetnica. Zajednice morskih cvjetnica imaju ključnu ulogu u ekosustavu i čine jedno od najvažnijih tipova staništa u Sredozemnom, pa tako i u Jadranskom moru. U široko rasprostranjenim livadama morske cvjetnice Posidonia oceanica mnoge se vrste organizama hrane, razmnožavaju ili nalaze zaklon. Ova je vrsta endem Sredozemlja i smatra se plućima mora zbog svoje sposobnosti obogaćivanja mora kisikom u zavidnoj količini od čak 14 litara dnevno. Zajednice morskih cvjetnica su ugrožene mnogim ljudskim aktivnostima koje su posljedica intenzivnog naseljavanja priobalnog pojasa, poput sidrenja, onečišćavanja, nasipavanja i izgradnje obale te ribolova povlačnim mrežama.

Komponenta ekološkog stanja mora koja je najbitnija za turiste definitivno je kakvoća priobalnog mora na plažama. Mikrobiološkim testiranjima vode određuje se količina fekalnih bakterija koje na to područje dospijevaju kanalizacijom. Ti mikrobiološki indikatori onečišćenja mora najvažniji su pokazatelji onečišćenja mora vodama fekalnog porijekla. Rezultati vodnogospodarske osnove Hrvatske iz Strategije za upravljanje vodama Hrvatskih voda iz 2009. godine pokazuju da kakvoća priobalnog mora na plažama nema nepovoljnih promjena te da je sanitarna kakvoća mora u najvećem dijelu obalnog područja zadovoljavajuća. Lošija sanitarna kakvoća mora ograničena je na one plaže koje se nalaze u blizini gradskih luka i velikih gradskih središta.

Zaključno, za sada dostupni rezultati istraživanja stanja Jadrana pokazali su da je Jadransko more u jako dobrom stanju, no poticanje i ulaganje u održivo korištenje morskih ekosustava je i dalje dobrodošlo. Masovni turizam i ribarstvo su najveći problem Jadrana, pa bi tako najviše rada trebalo usmjeriti upravo u te dvije gospodarske grane te ih pokušati podići na što održiviju razinu rada.

Alarmantni podaci o količini otpada u Jadranskom moru (GRAFIKON)

Green Sail neprofitna je organizacija koja promovira održivi turizam s naglaskom na ekološki odgovorno korištenje Jadranskog mora te recikliranje otpada.

Još 2015. aktivisti iz WWF za Hrvatsku su govorili da je u Jadranu prekomjerno izlovljeno čak 93 posto ribe. WWF je 2016. otkrio da je mediteranska sabljarka pred potpunim istrebljenjem u Jadranu. Ova riba može narasti i do 150 kilograma mase i četiri metra duljine, a danas se kulinarski, kao, majstori reklamiraju s pripremom jela od pet kilograma teških sabljarki.

Druga jeziva stvar je da Hrvatska jedva da je povukla nešto od 350 milijuna eura iz fondova EU-a što je imala na raspolaganju za očuvanje morskog života u Jadranu i ribarstva. A tek na sve to slijedi i najgori problem; od 2011. u Jadran je doselilo čak 16 novih vrsta riba, redom tropskih, koje će, ukoliko se uspiju Jadranom i proširiti, katastrofalno zaprijetiti autohtonim vrstama. 14 od svih tih stranih vrsta iz posljednjih godina do Jadrana su stigle preko Sredozemlja gdje su stigle iz Crvenog mora kroz Sueski kanal.

U Jadranu više nema obale u duljini većoj od 500 metara koja bi bila neoštećena, svjedočio je nedavno ribar Igor Kralj iz Baške Vode. Riblji svijet u Jadranu je pred totalnim kolapsom, samo je pitanje trenutka kad će najveći dio Jadrana postati velika "mrtva zona" kao što već postoje sasvim opustošena područja bez života.

U posljednjih pola stoljeća u Jadranskom moru nestalo je 34 posto riblje populacije i 41 posto sisavaca. Klimatski i samouništavajući ribarski faktori pritom su glavni, ali ne i jedini. Osim toga po riblji svijet pogubni su i zagađenje te uništenje staništa. I dok se posljednjih godina čuje kako je ribe po ribarnicama više nego ikada, činjenica je da je ta riba sve sitnija.

Ističući da je more najveći prirodni resurs Hrvatske, Maja Markovčić Kostelac, državna tajnica u Ministarstvu, je istakla da se moramo posvetiti njegovoj zaštiti, jer o njemu ovise najvažnije privredne grane – turizam, pomorstvo i ribarstvo. „Istovremeno, gospodarstvo najviše ugrožava more, pri čemu najveći pritisak dolazi s kopna. Ipak, 7200 isplovljavanja i uplovljavanja brodova koji prevoze 75 milijuna tona štetnih tvari, od kojih se 11 milijuna iskrca u hrvatskim lukama, upućuju na oprez i stalno razvijanje preventivnih mjera. Od uklanjanja štetnih utjecaja i preventive do uvođenja alternativnih goriva. Jadran je relativno malo, plitko i poluzatvoreno more i zato ni jedna zemlja ne može sama rješavati te probleme“, istakla je Markovčić Kostelac

... zamjenik splitskog gradonačelnika Nino Vela je kazao kako je to ključan motiv da bi briga i stalni nadzor nad morskim okolišem bili na najvišoj razini. „Želeći pružiti što veći standard življenja našim građanima, ali i gostima koji u naš grad dolaze sve većem broju, vodimo računa i o svojim plažama te vršimo stalno praćenje onečišćenja mora koje uključuje zaštitu zdravlja kupača, poboljšanje kakvoće priobalnog mora, utvrđivanje izvora onečišćenja, praćenje rada postojećih sustava zbrinjavanja otpadnih voda što je od iznimne važnosti za turističku promidžbu“

SATELITSKE SNIMKE OTKRILE: Jadransko more prekriveno je ogromnim mrljama, neke su veće od 100 km2!

Foto: Thinkstock/Ilustracija Autor: HINA 11:06 21.02.2016

Središnji dio Jadranskog mora povremeno je ozbiljno onečišćen uljnim mrljama nepoznatog podrijetla za čije posljedice stručnjaci kažu da se ne istražuju, dok prema tvrdnjama nadležnog ministarstva Hrvatska uz pomoć europskog satelitskog sustava aktivno nadzire svoje more.

Uljne mrlje veličine između sto metara i 108 četvornih kilometara nastale su na linijama gustog prometa plovila

Najveći broj mrlja zamijećen je duž redovitih međunarodnih brodskih linija od sjeverozapada prema jugoistoku, na granici između hrvatskog i talijanskog dijela mora, objašnjava vodeća autorica teksta Mira Morović, fizičarka mora sa splitskog Instituta za oceanografiju i ribarstvo (IZOR). Na drugom mjestu su mrlje duž talijanske granice, a na trećem mrlje duž lokalnih linija koje povezuju hrvatske priobalne gradove i otoke.

Za sve krivi brodovi koji prevoze toksične tvari

Stručnjaci sumnjaju da su ih ostavili veliki brodovi koji prevoze tekuće tvari različite toksičnosti, uključujući sirovu naftu i naftne proizvode, ali neslužbeno nitko od sugovornika ne dvoji u to. Sve su nastale tijekom noći jer su otkrivene na jutarnjim snimkama, i vjerojatno su posljedica pranja brodskih tankova tekućinama s emulgatorima i površinski aktivnim tvarima, te mogu stvoriti tanki sloj različitih aktivnih tvari na morskoj površini, kaže se.

Najveće mrlje, koje se nalaze na granici između hrvatskog i talijanskog dijela mora, ne znače nužno onečišćenje sirovom naftom i možda su u skladu s MARPOL konvencijom, napominje se.

Mrlje srednje veličine mogu nastati ispuštanjem balastnih voda, pranjem tankova, biti otpadne vode iz strojeva ili brodska kaljuža, kaže Mira Morović i dodaje da u splitskoj Lučkoj kapetaniji nije bilo moguće dobiti podatke za slučajeve koji su počinjeni mimo zakona.

Veliki broj krupnih mrlja zapažen je u hrvatskom zaštićeno-ribolovnom pojasu, dodaje Mira Morović.

“Glupo je zatvarati oči”

Splitska fizičarka mora ističe da su rezultati analize satelitskih snimaka upozorili na brojna onečišćenja za koja se u hrvatskim nadležnim institucijama ništa ne zna niti se po njima postupa, ali i na manjkavosti istraživanja koja traže dodatna objašnjena.

Mi ne znamo koji su brodovi onečistili more niti koje su uljne tvari u pitanju. Stoga bi trebalo poduzeti nova istraživanja koja bi posebnu pažnju posvetila dvjema rutama na kojima su otkrivena najčešća onečišćenja, kaže Mira Morović.

Iz Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture pred zaključenje teksta stigao je odgovor u kojem se kaže da je od 2008. do 2015. nadležno tijelo dobilo 214 upozorenja o mogućem onečišćenju mora, od kojih je 36 provjereno, u deset slučajeva potvrđeno da se radi o onečišćenju, samo u jednom slučaju poduzeta sanacija jer su onečišćenja bila beznačajna, te u jednom slučaju počinitelj kažnjen.

Površina s mrljama ponekad velika kao tri otoka Krka ili Cresa

Glasnogovornik skupine okolišnih udruga s Jadrana Vjeran Piršić kaže da je problem neincidentnih zagađenja poznat u znanstvenim i okolišnim krugovima godinama. On uopće nije bezazlen, budući da ponekad površina mrlja zna biti velika kao tri Krka ili Cresa, kaže.

Fizičar s Instituta Ruđer Bošković (IRB) Tonči Tadić i jedan od pokretača ideje o ribarsko-ekološkom pojasu kaže da su takve snimke poznate od 2004., te da su potaknule Italiju da 2006. aktivira ekološku komponentu svoga gospodarskog pojasa, dok je Hrvatska ostala gluha. Ti podaci pokazuju da Hrvatska griješi i da hitno trebamo proglasiti ekološku komponentu ZERP-a, kazao je.

Štetnost ovisi o nizu pojedinosti

Hrvatska redovito prati stanje morskog okoliša na 16 postaja i o tome godišnje izvješćuje javnost, ali je ono vezano za priobalje i ne odnosi se na otvoreno more. Prema izvješću za 2014. stanje je vrlo dobro, s izuzecima nekoliko užih područja. To su šibenska luka, gdje je stanje pogoršano i sad je na granici umjerenog i dobrog, te Kaštelanski zaljev i Bakar, gdje se stanje popravlja te je na granici vrlo dobrog stanja.

Pored toga, zabilježene su povišene koncentracije većine teških kovina i organskih zagađivala u riječkoj luci, dok su povišene koncentracije pojedinih teških kovina i/ili organskih zagađivala zabilježene u splitskoj luci, u Vranjicu, Luci Ploče i Bakarskom zaljevu, što se može smatrati očekivanim za lučka područja.

Stanje našeg morskog okoliša je dobro, osobito u usporedbi s drugim zemljama, a to je rezultat niza mjera među kojima je najvažniji projekt Hrvatskih voda za sređivanje kanalizacije u većim gradovima, rekao je Grozdan Kušpilić iz IZOR-a i naglasio da su ti pokazatelji podložni stalnim promjenama.

Kakve bi posljedice mogla imati onečišćenja ugljikohidratima iz naftnih mrlja na ekološki sustav otvorenog mora stručnjaci nisu mogli reći, objašnjavajući da to ovisi o mnogim pojedinostima. Ističu da je zagađenje ugljikovodicima istraženo i poznato iz literature, te da je Jadransko more, iako poluzatvorena vodena površina, sposobno razgraditi količinu ugljikovodika o kojoj je riječ.

Biologinja iz Centra za istraživanje mora IRB-a u Rovinju Nevenka Bihari također kaže da je utjecaj ugljikovodika na morski okoliš ograničen. Smatra da velike uljne mrlje ne bi trebale imati ozbiljne učinke na morski okoliš. Dio ugljikovodika ispari, dio ostane na površini, dio uđe u vodu i razgradi se, a tek dio padne na dno i uđe u sedimente, kaže.

I znanstveno istraživanje satelitskih snimki na Jadranu ostavilo je niz nedoumica, pa Mira Morović ističe da bi trebalo provesti snimanje u realnom vremenu, kako bi se moglo točno utvrditi tko je kada i čime onečistio more. Prema odgovoru Ministarstva pomorstva, Hrvatskoj su takve snimke dostupne.

Današnja slika brodarstva: 100.000 teretnih brodova, 8,4 milijarde tona tereta i 19,2 milijuna putnika

Zagreb,16. travnja 2012.

Tijekom sto godina od potonuća Titanica svjetska flota trgovačkih brodova utrostručila se i trenutno ima više od 100.000 plovila. Istovremeno su ukupne stope gubitka u brodarskom prijevozu pale s jednog broda od njih 100 godišnje godine 1912. na jedan brod od njih 670 godišnje 2009. godine.

Ključne činjenice i brojke iz AGCS-ova istraživanja o sigurnosti i brodskom prijevozu u razdoblju od 1912. do 2012.:

Od 1910. godine tonaža svjetske flote narasla je 23 puta i trenutno iznosi blizu jedne milijarde bruto tona (2010).
Trgovina koja se odvija morem utrostručila se od 1970. godine na više od 8,4 milijarde tona ukrcanog tereta godišnje.
Broj putnika na brodovima za kružna putovanja značajno je porastao u posljednjih nekoliko godina; predviđa se da će u razdoblju od 1990. do 2015. godine rasti 7,4% svake godine. Procjenjuje se i da će 2015. godine ukupni broj putnika na brodovima za kružna putovanja u svijetu iznositi više od 22 milijuna (u odnosu na 2011. godinu kada ih je bilo ukupno 19,2 milijuna).
Brodski prijevoz općenito predstavlja jedan od najsigurnijih načina putničkog prijevoza, a može se pohvaliti znatno nižim stopama nesreća sa smrtonosnim posljedicama od onih koje vrijede za prijevoz automobilom, motociklom ili biciklom te za hodanje u Europi.
Stope smrtnosti među profesionalnim pomorcima pale su u brojnim zemljama: Primjerice, u Ujedinjenom je Kraljevstvu 1919. godine prema procjenama trebalo biti 358 nesreća sa smrtonosnim posljedicama na svakih 100.000 pomoraca godišnje - spomenuta je stopa pala na 11 do razdoblja 1996. - 2005. Međutim, ta je stopa smrtnosti još uvijek dvanaest puta veća od one koja vrijedi za opću radnu snagu.
Crne točke za brodare uključuju Južnu Kinu, Indokinu, Indoneziju i Filipine sa 17% ukupne štete u razdoblju od 2001. do 2011. Slijede Istočni Mediteran i Crno more (13%), te Japan, Koreja i Sjeverna Kina (12%). I mora oko britanskog otočja također bilježe visoku koncentraciju štete (8%).
Tehnološka unapređenja u posljednjih 100 godina uključuju poboljšane tehnike konstruiranja plovila, mjerenje dubine (uz pomoć zvuka), RADAR, VHF radijske uređaje, automatsko radarsko ucrtavanje (ARPA), satelitsku komunikaciju, pozicioniranje uz pomoć GPS-a te elektronski prikaz plovidbenih karata i informacijski sustav (ECDIS) - a svi oni podržavaju siguran brodski prijevoz.

Iako su čimbenici poput novih tehnologija i uredbi značajno poboljšale sigurnost na moru, pojavili su se i neki novi rizici. AGCS-ovo opsežno izvješće "Sigurnost i brodski prijevoz u razdoblju od 1912. do 2012.: Od Titanica do Costa Concordije"

rastući trend izgradnje sve većih brodova te činjenicu da se zbog sve većih troškova brodari odlučuju na zapošljavanje posada iz nastajućih ekonomija u kojima su standardi obuke i procjene nerijetko nedosljedni.

smanjeni broj članova posade što može ugroziti sigurnost, te potaknuti rizik od ljudske pogreške; povećanu birokraciju na brodovima; kontinuiranu prijetnju koju predstavljaju pirati u vodama Somalije i drugdje; te pojava brodskog prijevoza kroz područja pokrivena ledom te povezane navigacijske i ekološke komplikacije.

Ljudska pogreška - najslabija karika

Više od 75% pomorskih nesreća može se pripisati ljudskim pogrešakama, uključujući umor, neadekvatno upravljanje rizikom i pritisak konkurencije, te manjkavu obuku i neiskusnu posadu.

Osim toga, potaknuta potonućem trajekta Herald of Free Enterprise 1987. godine Međunarodna pomorska organizacija (IMO) godine 1993. usvojila je Međunarodni kodeks o sigurnom vođenju broda i sprječavanju onečišćenja, a koji je umnogome poboljšao sigurnost tijekom plovidbe.

Cijena broda u pet godina pala sa 100 na 45 milijuna dolara

Tijekom rasta cijena vozarina brodari su naručivali nove brodove računajući kako se stare prodati za dobar novac u staro željezo. Kako su cijene naglo pale, a na rezalištu se stvorili redovi, more je puno brodova koji nemaju posla

- Redovi na rezalištu

Drugim riječima, cijena se brodova prepolovila, a analitičari upozoravaju da je to posljedica prebukiranosti tržišta, na kojem se ipak neće tako brzo stvoriti velika potražnja. Naime, tijekom rasta cijena vozarina brodari su naručivali nove brodove računajući kako se stare prodati za dobar novac u staro željezo. Kako su cijene naglo pale, a na rezalištu se stvorili redovi, more je puno brodova koji nemaju posla. Tome je dokaz i cijena polovnog broda koja, prema svjetskim analitičarima, pada već četiri godine.

Pad prometa u brodogradnji

lani je u cijeloj godini naručeno samo 311 novih brodova, a brodovi stari pet godina, što je gotovo novi brod, kupuju se za trećinu cijene novih brodova.

Potražnja za naftnim tankerima i njihove cijene skočili su u posljednja tri mjeseca na najviše razine od 2008. godine. Istovremeno se i dalje nastavlja kriza i niske vozarine za sve kompanije i brodove uposlene u prijevozu rasutih tereta,

sve dublju krizu uzrokovanu slabom potražnjom i viškom brodova za najam

Ekipa Provjerenog u Italiji: Što bi moglo dočekati Hrvatsku nakon izgradnje LNG terminala

LNG terminalom na Krku Hrvatska bi postala bitan faktor u Europi, no njegovoj izgradnji protive se građani i ekolozi. Protive se najviše zbog principa na kojem bi trebao raditi terminal. Naime, za zagrijavanje ukapljenog plina koji je na jako niskim temperaturama, koristila bi se morska voda. Tijekom tog procesa dolazi do posljedica koje nitko nije predvidio.

Novinarka Ana Malbaša otišla je u Italiju, na mjesto gdje postoji LNG koji radi na sličnom principu, gdje su stanovnici prosvjedovali, biolozi upozoravali, i gdje je cijela stvar zbog kilometarske fantomske pjene koja je prekrila tamošnje more, na kraju završila na sudu.

Na Sjeveru Italije razgovarala je s ribarom Laurom koji gotovo svaki dan prolazi kraj terminala. Vrlo brzo nakon što je izgrađen, još 2009., uočio je nešto neobično u njegovoj blizini.

"Primijetio sam pjenu koja izlazi iz vode. Ta je pjena nekada visoka pola metra, i ona se može vidjeti na nekoliko milja od terminala. Može se dogoditi da dođe blizu nas, na obalu. Ovisi o morskoj struji, o vjetru... Razumijete?", govori Lauro Boreggio, ribar.

I to se i dogodilo više puta prije nekoliko godina. Bijela pjena doplutala je od terminala do obale. Uzbunilo je to Talijane, pa su se iz plinske tvrtke Adriatic LNG dosjetili kako ih umiriti.

"Postoje remorkeri koji prskaju vodu kako bi nestala ta pjena koja se nalazi tamo", govori Lauro.

Remokeri imaju zadatak paziti da pjena ne dođe do ljudi, da ostane na udaljenosti od jedne milje od terminala.

"Vidio sam nekoliko puta mrtve ribe, ali ne mogu reći sa sigurnošću da je to od terminala", kaže Lauro.

Ljudi, odnosno brodovi ne smiju se približiti terminalu.

"Imamo svoju zonu. Zabranjeno je. Odmah te potjeraju. Dođu s megafonom i kažu: 'Morate se udaljiti zbog sigurnornosnih mjera'. I onda se udaljimo", govori Lauro.

Nakon terminala, ekipa Provjerenog otišla je do male općine Boccasseta čije je stanovnike 2012. šokirala pojava pjene na obali. Danas je ondje nema, a nema ni mnogo ljudi. Jedan od vlasnika barova bio je na obali na dan kad se pojavila pjena. Kaže da to i stvarnosti nije bila pjena nego led, jer je bilo jako hladno. Pietro Bellanza kaže i da je more bio malo zamrznuto, a da je u određenom dijelu dana jak vjetar donio s valovima led na obalu.

I premda je on uvjeren da se radilo o prirodnom fenomenu, isto što tvrde i iz tvrtke biolog mora Karlo Franzosini iz Trsta pojašnjava da je taj led bila zapravo smrznuta pjena koja je od terminala nođena valovima pod utjecajem vjetra stigla do obale.

"Organska tvar i planktoni koji su u morskoj vodi proizvode pjenu, organsku pjenu. Ona se pojavljuje nakon uništenja stanica planktona koji su u morskoj vodi. To je nešto poput majoneze. Pjena je dokaz utjecaja terminala na morski okoliš, a to je destrukcija ribljih jaja, malene ribe, planktona i organske tvari koja je u morskoj vodi", objašnjava Franzosini

A kako se oni uništavaju? Talijanski nacionalni institut za zaštitu okoliša proveo je dvije detaljne analize da bi došao do odgovora kako dolazi do njihove destrukcije. Rezultati su pokazali da se to događa zbog izmjene topline u krugu terminala koji radi po otvorenom sistemu.

"Otvorena petlja izgleda ovako: Primiš 100 litara plina. Koristiš morsku vodu kako bi zagrijao plin koji je inače jako hladan. Tih 100 litara postane metan koji ide u cijevi i koji se prodaje na tržištu. Vratiš vodu koja je hladnija, klorirana. Ubijaju sve što je u vodi s klorom. I ono što se vraća je poput vode iz bazena. U njoj nema života", govori Carlo Franzosini, biolog mora. A klor se, kaže, koristi za čišćenje cijevi.

U gradu Porto Viro gdje se nalaze dvije kopnene baze tvrtke Adriatic LNG. Do jedne koja je smještena uz rijeku može se doći, do druge ne.

Promet je dozvoljen samo njihovim zaposlenicima. Na upit o ekonomskim, energetskim i posebno ekološkim aspektima ovog terminala, rukovodioci su odgovorili tek promotivnim materijalima.

U njima, među ostalim, stoji kako su prije izgradnje dobivene sve okolišne dozvole, ali se ne spominje da u njima nisu predvidjeli pjenu koja se stvorila nakon izgradnje. Zbog nje su završili i na sudu u Rovigu na kojem je potvrđeno da terminal stvara pjenu. No, rukovodeći su lišeni odgovornosti jer, po odluci suda, nisu mogli predvidjeti taj događaj. U materijalima koje nam je poslala tvrtka piše i da se tvrtka prilično brine o lokalnoj zajednici.

"Do danas je više od 2,8 milijuna eura uloženo u projekte zajednice. Osnovan je i fond od preko 12 milijuna eura za ribarstvo i zaštitu Parka Delte Po", stoji u promotivnom letku Adriatic LNG.

Stanovnicu nemaju jasno oblikovano mišljenje o terminalu, kao ni gradska uprava. Trenutnoj gradonačelnici ekipa Provjerenog poslala je zahtjev za intervju s unaprijed napisanim pitanjima. Kako odgovori nisu stizali do njih su pokušali doći i na licu mjesta, uz pomoć djevojke iz lokalnog turističkog ureda. Gradonačelnica se spustila i u kratkom razgovoru rekla da nije dovoljno upoznata s problemom, ali da će odgovoriti na sve osim na pitanje o pjeni. Potom je otišla, a njezina tajnica od ekipe Provjerenog zatražila je da ostavi broj telefona. Bez obzira što su se obećali javiti i odgovoriti na pitanja ni jedno ni drugo nisu učinili. Mlada gradonačelnica koja je na funkciji tek pola godine ostavila je dojam da nije spremna na razgovor o teškim nacionalnim, političkim pitanjima koja se izravno tiču grada kojim upravlja.

Struktura ovog LNG-a temeljena je na gravitaciji. Ona ga održava na mjestu, i to je prvi takav LNG na svijetu. Zadovoljava više od 10 posto nacionalnih potreba za plinom, te ima ključnu ulogu u njihovom energetskom sustavu. Bitan je i na međunarodnoj razini. Plin se uvozi iz sedam zemalja: Katara, Egipta, Trinidada i Tobaga, Ekvatorske Gvineje, Norveške, Nigerije i SAD-a.

Ova plinska ruta uskoro bi mogla dobiti konkurenciju na drugoj strani Jadrana u obliku plutajućeg LNG terminala u blizini Krka. Talijanski biolog nam kaže da ako ga izgradimo po istom principu čeka nas ista sudbina, pogubna za morski okoliš Jadrana.

Opet obrat u priči oko LNG terminala na Krku

9. mart/ožujak, 2018.

Enis Zebić

Novi igrač pojavio se u priči oko izgradnje terminala za ukapljeni plin u Omišlju na Krku, kojom bi se diversificiralo dobavu energenata u ovaj dio Europe i smanjilo ovisnost o ruskom plinu. Tvrtka povezana s ruskim Gazpromom predlaže da se ipak gradi kopneni terminal, a ne plutajući, a neki tvrde da je to ruska igra da se što više odgodi pojava konkurencije.

U već predugu i kompliciranu priču sa izgradnjom terminala za ukapljeni plin na Krku na sjevernom Jadranu umiješao se novi igrač – luksemburška kompanija Gasfin, koja je otkupila zemljište na Krku gdje je plutajući terminal trebao biti povezan s kopnom, a čije je nejasno vlasništvo dugo vremena bilo prepreka za izgradnju kopnenog terminala. Oni traže da država odustane od plutajućeg, i opet gradi zemaljski terminal, i nude se kao partneri.

"Moja je poruka hrvatskoj državi i tvrtki LNG Hrvatska: vi ste maknuli projekt sa kopna na more. Vratite ga na kopno, jer sada imate partnera s kojim možete o tome razgovarati. Dok se mi nismo pojavili, takvog partnera nije bilo", kazao je u izjavi za javnu televiziju vlasnik Gasfina američko-hrvatski poduzetnik Davor Grčević.

Terminal za ukapljeni plin (LNG) projekt je kojeg Hrvatska razvlači već tri decenije, posljednjih godina aktualiziran kao mogućnost da se izbjegne ovisnost energijom siromašnog jugoistoka Europe isključivo o ruskom plinu, a kritičari projekta tvrde da je to dio plana kako da Amerikanci sa svojim plinom uđu na ova tržišta. Hrvatska je odustala od kopnenog terminala i prešla na plutajući, koji jest manjeg kapaciteta, ali je brže gotov.

Europska komisija dala je trećinu potrebnih sredstava – preko 100 milijuna eura,i konačna investicijska odluka očekuje se do kraja lipnja, kaže direktor javne tvrtke LNG Hrvatska Goran Frančić, koji ne vidi zašto bi se odustajalo od koncepta plutajućeg terminala.

"Prvo – tržište je premalo. Drugo – transportni sustav ovoga trenutka može primiti samo 2,6 milijardi kubičnih metara plina. Jednostavno, to su njegovi gabariti. I zato je plutajući terminal svrhovito rješenje – on je brži, na kraju on je i jeftiniji, što daje nižu cijenu naše usluge", ističe Frančić.

Terminal za ukapljeni plin na Jadranu bio bi izravna konkurencija ruskom plinu, koji je vrlo prisutan od Hrvatska nadalje, i koji je za Rusiju vrlo važan, jer je od rijetkih ruskih izvoznih proizvoda. Zbog toga mnogi ulazak ove luksemburške tvrtke, koja već u više projekata po svijetu surađuje sa ruskim Gazpromom, vide kao ruski manevar da se što više odgodi ulazak konkurencije i smanjenje dotoka toliko potrebnih deviza.

Energetski stručnjak Igor Dekanić u izjavi za Radio Slobodna Europa (RSE) podsjeća da je zemljište u igri u stvari dio kompleksa u tranziciji propale tvrtke Petrokemija.

"Ruski interes u najnovijem razvoju situacije oko LNG terminala jest jedna od mogućnosti", kaže Dekanić.

"Nije jasno radi li se o geopolitičkim odnosima koji su zamaskirani tom pričom o zemljištu, ili se radi o tipičnoj hrvatskoj ili tranzicijskoj priči privatizacije industrije, njezinog stečaja i uništenja, i onda na kraju odnošenja plijena kroz prodaju zemljišta nekim investitorima u nekom drugom projektu", riječi su Dekanića.

Na ovotjednom skupu o perspektivama plinskog biznisa u Zagrebu direktor Energetske zajednice Europske unije Janez Kopač bio je mnogo izričitiji oko ruske pozicije.

"Rusija vidi svaki LNG terminal kao potencijalnu konkurenciju i Rusija živi od toga da ponekad upotrebljava plin kao oružje u geopolitičkim kretanjima", rekao je Kopač.

Energetski stručnjak Davor Štern u izjavi za RSE ponavlja svoju skepsu oko potrebe LNG terminala, a sugerira i kako se postupa sa novim potencijalnim igračima. On podsjeća da nikada nije napravljena studija isplativosti LNG terminala, a da je napravljena, pokazalo bi se da je plin iz tog izvora skuplji 30 posto nego plin iz drugih izvora.

"Država tada može odlučiti da radi sigurnosti i diversifikacije opskrbe treba u to ići, i da je to cijena koju treba platiti. Zatim država preko svojih institucija – u ovom momentu to je Sigurnosno-obavještajna agencija (SOA) – ispita bonitet privatnih partnera u takvom strateškom projektu, i onda ona kaže: može ili ne može. To ne mogu raditi ni novinari, ni televizija ni bilo tko drugi. Za to država ima institucije koje plaća", navodi Štern.

Dva "svježa"konkretna primjera za kraj:

Nezapamćeno onećišćenje mora u Raškom zaljevu

Autor: D.M./HRT

22. 06. 2018. prije 5 tjedana

U Trgetu se jutros oko 5 sati dogodio ekološki incident - velik dio Raškog zaljeva onečišćen je naftom. Prema priopćenju Ministarstva mora, iz teretnog broda isteklo je između 5 i 15 tona pogonskog goriva tijekom punjenja. Ugroženo je i uzgajalište školjaka. Riječ je o brodu 'Fidelity' dužine 115,3 m i nosivosti 5395 bruto tona, koji plovi pod libanonskom zastavom.

Uz Pulsku kapetaniju u akciju saniranja su uključeni i Lučka ispostava Raša i Županijska služba zaštite okoliša, a angažirana su i plovila tvrtke specijalizirane za suzbijanje i uklanjanje onečišćenja mora i morskog okoliša, čiji su djelatnici odmah ograničili širenje onečišćenja plutajućim branama. U akciju je uključen i brod Oružanih snaga.

"Sve mjerodavne inspekcije i službe su na terenu i utvrđuju se točne okolnosti nastanka onečišćenja. Poduzimaju se sve zakonom propisane mjere sanacije nastale štete te je već u tijeku sanacija koju provodi Dezinsekcija d.o.o. iz Rijeke", priopćila je ravnateljica Lučke uprave Rabac, u čijoj je nadležnosti i Trget, Antonela Mohorović Kožuh.

"S obzirom na vrijeme, prepostavka je da je onečišćen cijeli zaljev u kojem je uzgajalište školjaka", rekao je načelnik Stožera civilne zaštite Istarske županije Dino Kozlevac. "Šteta je velikih razmjera, zahvaćeno je veliko područje, Raški zaljev poznat je po bočatoj, mirnoj vodi i zbog toga je onečišćenjem zahvaćeno veliko područje", rekla je načelnica općine Raša Glorija Paliska.

Dok se ne utvrdi materijalna šteta na brodicama, one neće isplovljavati. Akcija uklanjanja onečišćenja u zaljevu trajat će više dana.

“Haksa” dotegljena u Brodotrogir, izbjegnuto onečišćenje Jadrana

Zagreb, 17.06.2018 - - U arhipelagu otoka Jabuka u nedjelju rano ujutro dogodila se havarija na turskom teretnom brodu uslijed prodora mora u prostor strojarnice, slijedom čega je pokrenuta spasilačka akcija u koordinaciji hrvatske i talijanske središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru, kojom je posada evakuirana i nitko nije ozlijeđen, a trenutno nije uočeno onečišćenje mora. foto HINA/Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture/ ik

Turski brod uplovio je u Brodotrogir nakon što je ranije danas, prilikom njegova tegljenja na morskoj poziciji 12 milja sjeverozapadno od Drvenika u njega ponovno prodirala voda te je bilo privremeno zaustavljeno tegljenje.

“Uplovljavanjem u trogirsko brodogradilište uklonjena je opasnost potonuća broda u more,” rekao je za Hinu kapetan u splitskoj Lučkoj kapetaniji Davor Vidan.

Po njegovim riječima, tijekom tegljenja ovog turskog broda, te privremenog zaustavljanja tegljenja i uplovljavanja u trogirsko brodogradilište nije bilo nikakvih onečišćenja.

“Po uplovljavanju u trogirsko Brodogradilište na ovaj su brod poslani vatrogasci obave ispumpavanje zauljene vode u strojarnici te sva druga potrebita čišćenja na njemu,” kazao je Vidan.

Istaknuo je kako je najvažnije je da u havariji turskog teretnog broda nitko nije stradao te je svih 13 članova posade blagovremeno iskrcano s njega i odvezeno u Split gdje su zbrinuti.

Kako su rekli u trogirskom brodogradilištu, uslijedit će i očevid na havariranom brodu koji će se obaviti vjerojatno u utorak ujutro nakon što se završi ispumpavanje zauljenih voda i kompletno isušivanje broda.

Prodor vode u trup ovog broda prvotno je bio zaustavljen u nedjelju, nakon što je na otvor kroz koji je ulazila voda nalijepljena aluminijska ploča te je organizirano njegovo tegljenje remorkerom Brodospasa.

Tegljenje broda prema Trogiru zaustavljeno je ranim jutarnjim satima s nedjelje na ponedjeljak, nakon što je Nacionalna središnjica za usklađivanje traganja i spašavanja na moru (MRCC Rijeka) u 1,40 sati zaprimila dojavu posade kako brod ponovno prima more kroz novonastalo oštećenje u brodskoj otplati, nešto ispod razine mora, a ne kroz prvotno sanirano oštećenje, priopćeno je ranije danas iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture.

Zaustavljeno tegljenje turskog broda: ‘Voda ponovno prodire u njegov trup’

Nakon tog ponovnog prodora vode u trup broda s njega je evakuirano i preostalih pet članova posade koji su bili ostali na njemu radi organiziranja tegljenja.

Turski teretni brod “Haksa”, dugačak 85 metara doživio je havariju u arhipelagu otoka Jabuka u nedjelju rano ujutro zbog prodora mora u strojarnicu. Havarija se dogodila izvan hrvatskih teritorijalnih voda, odnosno u međunarodnim vodama 16 milja sjeverozapadno od otoka Jabuka.

Osam od ukupno trinaest članova posade ovog turskog teretnog broda u nedjelju su policijskim brodom dovezeni u splitsku gradsku luku, dok su kapetan broda i četiri člana posade ostali na brodu radi organiziranja njegova tegljenja. Teretni brod “Haksa” plovio je iz Turske u slovensku luku Kopar te je prevozio 3.000 tona magnezita.

Mali ekološki kviz:

Koji su najzagađeniji dijelovi Jadranskog mora?

Najzagađeniji dio Jadranskog mora je sjeverozapadni dio zbog onečišćenja koje donosi rijeka Po. Osim tog većeg prostora, mogu se također izdvojiti neka manja područja koja su veoma zagađena, a radi se o zaljevima u kojima su smješteni lučki kompleksi (npr. Bakar).